Beschreibung
Kawasaki ZXR R750 J
Supersportler der kultiger Oldtimer
Die hier angebotene Kawasaki ZXR 750 J Oldtimer Supersportler in schwarz mit Airbrush einem IXIL Sport-Auspuff e9 und einer USD-Gabel rostig.
Stand jahrelang in einer Scheune, Papiere müssen neu, Kaufvertrag vom Vorbesitzer & Schlüssel dabei.
Gern auch als Ersatzteile in Einzelteilen zu verkaufen.
Ersatzteile sind ähnlich wie für:
ZXR750L-K
ZXR750RR
ZX750M
ZX-7R
ZX7R
ZX750N
ZX-9R Ninja
ZX900B
| Kategorie | Sportler/Supersportler |
| Kilometerstand | 27.934 km |
| Hubraum | 750 cm³ |
| Leistung | 90 kW (122 PS) |
| Kraftstoffart | Benzin |
| Getriebe | Schaltgetriebe |
| Erstzulassung | Juni 92 |
| HU | –/– |
| Farbe | schwarz |
| Antriebsart | Kette |
[wcbm_product id=”64425″]
Die Kawasaki ZXR 750 J ist ein Supersport-Motorrad des japanischen Herstellers Kawasaki mit 750 cm³ Hubraum und wurde von 1989 bis 1995 gebaut. Speziell die “Staubsaugerschlauch-Modelle” der Baujahre 1989 bis 1992 genießen Kultstatus.
Baureihen
ZX 750 H1 – 1989
Die H1 war die erste ZXR, deren charakteristisches Merkmal die erwähnten Schnorchel waren. Sie wurde als Antwort auf die damals sehr erfolgreiche Suzuki GSX-R 750 gebaut.
Technische Daten der H:
Hubraum: 748 cm³
Motor: 4-Takt DOHC, Tassenstößel
Kühlung: flüssiggekühlt
Bohrung × Hub: 68,0 × 51,5 mm
Verdichtung: 11,3:1
Motorleistung: 74 kW (100 PS), bei 10.000/min
Gemischaufbereitung: Vergaser Keihin CVK-D 36×4
Startsystem: Elektrostarter
Zündsystem: Transistor
Zündverstellung: von 10° vor OT / 1000/min
Zündzeitpunkt: bis 35° vor OT / 3500/min
Zündkerzen: NGK CR9E oder ND U27ESR-N
Zündfolge: 1-3-4-2
Nummerierung der Zylinder: von links nach rechts 1-2-3-4
Steuerzeiten:
Einlass öffnet 36° vor OT
Einlass schließt 65° nach UT
Auslass öffnet 55° vor UT
Auslass schließt 35° nach OT
Schmiersystem Druckumluftsystem (Nasssumpf mit Kühler)
SAE 10 W-40 / SAE 10 W-50 / 20 W-40 / 20 W-50
Qualitaet SE oder SF
Ölinhalt: 3,7 Liter
Sonstiges: Telegabel, Schwinge mit Überzug, Vollverkleidung, Alurahmen mit verschraubten Unterzügen,
Bereifung: vorne 120/70/17, hinten 170/60/17.
1990 folgte mit der H2 die Weiterentwicklung, mit Änderungen am Motor sowie am Zylinderkopf, einer geänderten Schwinge und einer größeren Vergaseranlage, weiterhin einem größeren Kühler. In der ungedrosselten Version erreicht sie bis zu 87 kW.
Die ZX 750 J/K war eine Neuentwicklung mit Aluminiumrahmen ohne Unterzüge, Upside-Down-Gabel und einem kurzhubigen Motor mit Schlepphebeln statt Tassenstößeln. Das K-Modell war die einsitzige Rennversion, von der weltweit angeblich nur 1000, tatsächlich aber etwa 2500 Stück produziert wurden. Im Gegensatz zum Basismodell J besitzt sie eine gesteigerte Motorleistung, die durch aggressivere Steuerzeiten, geänderte Nockenwellen und doppelte Ventilfedern erreicht wird. Zudem hat sie eine geänderte Getriebeabstufung mit einem extrem lang übersetzten ersten Gang, einen Flachschiebervergaser sowie ein voll einstellbares Fahrwerk. Zur Gewichtsreduzierung ist ein Aluminium-Tank und ein optimierter Heckrahmen verbaut. Der ursprüngliche Listenpreis lag bei 25.000 DM.
Technische Daten:
Hubraum: 749 cm³
Bohrung × Hub: 71 × 47,3 mm
Leistung: J 74 kW (101 PS) / K 90 kW (122 PS)
Gewicht: J 225 kg / K 220 kg
Gabeltauchrohrdurchmesser: J 43 mm / K 41 mm
Bereifung: vorne 120/70/17, hinten 180/55/17
Zündzeitpunkt: von 10° vor OT (bei 1100/min) bis 42,5° vor OT (bei 6200/min)
Steuerzeiten J:
Einlass öffnet: 25° vor OT
schließt: 55° nach UT
Dauer: 260°
Auslass öffnet: 55° vor UT
schließt: 25° nach OT
Dauer: 260°
Steuerzeiten K:
Einlass öffnet: 39° vor OT
schließt: 69° nach UT
Dauer: 288°
Auslass öffnet: 65° vor UT
schließt: 35° nach OT
Dauer: 280°
Leistung Kitmotor 1992: 140 PS bei 13.000/min
ZX 750 L/M – 1993
Die L/M Reihe war die erste Serienmaschine mit einem funktionierenden Ram-Air System, während die „Staudruckbelüftung der Motoroberseite“ durch die auffälligen Schläuche fallen gelassen wurde. Der Motor wurde vom K-Modell unverändert übernommen, allerdings bekam die L wieder ein „alltagstaugliches“ Getriebe. Dieses Modell war allerdings nicht so erfolgreich wie die Vorgänger, da sie im Gegensatz zur Konkurrenz noch an Gewicht zulegte und damit im Vergleich zur Honda Fireblade mit 900 cm³ Hubraum um 30 kg schwerer war.
Auch hier baute Kawasaki eine einsitzige Rennstreckenversion (die M), die allerdings noch seltener anzutreffen ist als die K und von der lediglich 54 Einheiten nach Deutschland importiert wurden. Mit einer Maschine dieses Typs wurde Scott Russell 1993 Weltmeister in der Superbike Klasse. Sie wurde im Gegensatz zum L-Modell, das bis 1995 gebaut wurde, lediglich 1993 und 1994 produziert. Sie unterschied sich vom L-Modell unter anderem durch ein Getriebe mit langem erster Gang und kurzer Abstufung der übrigen Gänge, Flachschiebervergaser, ein voll einstellbares Fahrwerk, einen höhenverstellbaren Schwingendrehpunkt, ein Einmannheck, Sonderlackierung, sowie eine kleinere Batterie und einen Alutank.
Technische Daten:
Hubraum: 749 cm³
Bohrung × Hub: 71 × 47,3 mm
Leistung: L 90 kW (122 PS) / M 94 kW (128 PS)
Gewicht: L 234kg / M 227kg
Bereifung: vorne 120/70/17, hinten 180/55/17
Steuerzeiten L/M:
Einlass öffnet: 39° vor OT
schließt: 69° nach UT
Dauer: 288°
Auslass öffnet: 65° vor UT
schließt: 35° nach OT
Dauer: 280°
Leistung Kitmotor 1994:
Standard: 140 PS bei 13.000/min
Option: 145 PS bei 13.000/min
Verwandtschaften der Kawasaki ZXR 750 J
Während die H noch eine erkennbare, konstruktionsbedingte Ähnlichkeit zu den typischen 1980er Jahren Modellen aufweist, sie war schließlich eine Neuentwicklung auf Basis der sehr erfolgreichen GPX-Modelle, haben die JKLM Modelle baugleiche Komponenten der ZX 9 R, Modell ZX 900 B genannt. Der Motor ist, bis auf den geänderten Hubraum und verstärkte Kurbelwellenlager, baugleich.
Ab 1996 wurden als Nachfolgemodelle dann die Versionen P und N gebaut, der Name wurde auf die im Ausland schon für die Zxr üblichen Bezeichnungen ZX-7 R bzw. ZX-7 RR abgeändert.
Der Motor wurde nochmals kurzhubiger, erhielt wieder Tassenstößel, behielt aber die gleiche Leistung wie die alten Modelle. Seit 1996 wurde die 7er bis Produktionsende unverändert gebaut. Lediglich die Lackierung wurde jedes Jahr geändert.
An einem normalen Verbrennungsmotor soll der „Staudruck-Effekt“ zu einer Leistungssteigerung führen. Dies geschieht unter Mithilfe einer speziellen Ansaugluftführung, die hier die Frischluft (den Fahrtwind) komprimiert und unter Druck in die Brennräume führt. Bei schneller werdender Fahrgeschwindigkeit steigt der Druck auf die Frischluft im Ansaugtrakt und es kommt zu einer sogenannten Motoraufladung.
Er bezeichnet zusätzlich auch ein Konstruktionsmerkmal des Staustrahl-Triebwerks an einem Düsenflugzeug, bei dem zuerst durch Eigengeschwindigkeit und dann durch Verdichterschaufelräder eintretende Luft komprimiert, im Triebwerk aufgeladen und erhitzt wird. Soweit die Theorie….
Eine erste Verwendung fand durch Suzuki ohne Aufladeeffekt zur effizienten Kühlluftführung an den Zylinderköpfen der GT-Zweitaktmodelle von 125 ccm bis 550 ccm (mit Ausnahme des GT 500-Twins) statt. Mit der sog. RAM-AIR-Lufthutze auf den Zylinderköpfen sollten ab 1973 die hohen Temperaturen im oberen Teil des Brennraums und der Kühlrippen am Zylinderkopf durch ein sich zur Ansaugseite verjüngendes Luftleitblech erheblich gesenkt werden. Nun, der kalte Fahrtwind wurde also über das Motor-Top-End„gehutzt“ und….das RAM-AIR-Blechhäubchen gegen Ende der Produktionszeit der Baureihen mangels signifikanter Wirkung wieder weggelassen und die stehenden Kühlrippen auf dem Zylinderkopf einfach verlängert.
